“红加东减”或按车流量补贴红隧车龙减

2013-02-07 08:08  来源:大公网

图:政府将就红隧加价、东隧减价提出谘询方案,希望纾缓塞车问题/资料图片

  大公网2月7日 施政报告提出纾缓过海隧道挤塞,消息指“红隧加价、东隧减价”的谘询文件即将推出,届时将提出不止一个方案,政府预计新收费计划试行1年後检讨成效,而补贴东隧减价的方案,倾向以实际行车数量计算补贴金额。至於港铁“可加可减”机制检讨,目前未有共识,消息称政府期望下月底前达成共识,政府底线是新机制能够反映市民负担能力、港铁服务表现及盈利状况。/本报记者 曾敏捷

  本港3条过海隧道因收费差异,车流长期失衡,最便宜的红隧长期处於拥挤状态,施政报告提出“红加东减”作为大方向,吸引驾驶者转用东隧,达至分流及纾缓红隧挤塞的效果,今年上半年提出谘询方案。消息指,政府很快会展开公众谘询,谘询文件以2010年的顾问报告为基础,提出不止一个谘询方案。

  红隧车龙料可缩短一半

  根据顾问报告,若红隧的私家车收费加价5元至25元,东隧的私家车收费减5元至20元,并按比例增加或减少有关隧道的其他车辆收费,红隧的车龙预计可缩短大约50%至超过70%。不过消息人士指出,现时的社会环境与两年前有差别,“东减红加”的方向虽然不变,但谘询文件将会提出不同加减幅度的方案,相信不会只是5元上落,文件并会交代不同方案的预期效果。

  消息指,当公众对“红加东减”方案有共识後,政府会先试行1年,收集车流变化後再作检讨,并作为东隧专营权於2016年届满,政府收回东隧後,管理两条隧道的参考。至於政府补贴东隧减价的方案,消息说,现时有两个研究方向,一个是估算车流量变化,政府一笔过向隧道营运商支付补贴金额,另一个方向是计算实际行车数量,政府补贴隧道营运商少收的金额。消息人士称,由於在一笔过方案中,政府和营运商估算的数字必定有差异,双方难免要“拗数”,故政府倾向用较为简单的第二个方案。

  至於专营权要到2023年才到期的西隧,消息指,即将进行的谘询不会提及,因为在2017年湾仔绕道未能完工之前,引导更多车使用西隧,只会令中环的交通更挤塞。

  经济学者林本利指,若红隧加价,可能令车流由现时每天12万架次减少10%至20%,属正常效应,但根据红隧在1984年及1999年的加价经验显示,加价减少流量的效果大概只能维持1年,随即又回复原状,因红隧有地理位置优势,不少人不愿多付油钱绕道行东或西隧。他认为,谘询可以有不同的的加价方案,亦可以考虑拉阔红隧和东隧的调整幅度,但不能只是针对私家车,因为私家车的流量只占红隧整体流量的40%,若的士、巴士等收费较低的车种未能提高收费,整体车流量未必变化太大,立法会也很难通过。

  港铁票价机制拟加新条款

  另外,政府与港铁就票价调整机制仍在磋商中,期望3月底在港铁启动可加可减机制前完成。消息人士表示,新机制有可能会加入惩罚条款,一旦港铁服务未如理想,将会被罚款,但具体情况仍在商讨中。现有票价调整方程式只计算了运输业工资变动、消费物价变动及生产力,新机制会加入港铁盈利状况、服务表现及市民接受能力,当局正与港铁商讨,如何量化有关因素,或以其他方式调节票价,但考虑到港铁一直是票价自主的历史,政府未必能像审视专营巴士加价申请那样,要求加价申请必须要获行政会议通过。

  消息又说,当局仍在研究九巴的加价申请,期望巴士公司能够在重组部分路线後,减低成本,减轻加价压力。对於地区上有意见反对巴士路线重组,消息认为,九巴在小榄设立转车站後,多条行走屯门与市区之间的路线,车程都较之前快,期望起到示范作用,可以有助推动路线重组。

责任编辑: 孟浩
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