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沿海高铁线望年底贯通 部分线路每公里造价超1亿

沿海快速铁路线是中国四纵四横高铁主骨架中的“一纵”,途经中国最富裕的城市群,连接珠三角和长三角。”  前述专家组人士提醒,收益并非当前铁路引资困局的诱因,“没有公平规则才是民间资本望而却步的根本原因。

  沿海快速铁路线有望在今年年底全线贯通。消息人士透露,如果顺利,沿海铁路线中尚未完工的厦深高铁有望在年底通车,而杭宁、杭甬高铁近日已经进入调试期,预计5月底试运营,6月底正式开通。

  沿海快速铁路线是中国四纵四横高铁主骨架中的“一纵”,途经中国最富裕的城市群,连接珠三角和长三角。

  消息人士说,沿海铁路线虽然设计为客货共线,但今后仍将以客运为主,且其定位主要为连接东南沿海的城市群,“功能定位类似城际轨道。”

  消息人士透露,厦深高铁的整体造价预计接近600亿元,每公里造价1亿多,由铁道部和铁路沿线的广东、福建共同出资修建,贷款所占比重已经超过可行性研究报告中预估的65%。

  据该线路的可行性研究报告,厦深高铁预计将在25年内收回成本。但有参与过高铁项目论证的专家组成员告诉记者,即便是考虑资金、利息的动态投资回报率,25年回收周期也过于保守,他个人估计,考虑到沿线经济状况,线路15年左右收回投资是可行的。

  铁路改革推进中,沿海铁路线的管理会如何安排仍存变数。消息人士说,目前并不确定沿海铁路线整体建成通车后是会整合出一家专门的高铁公司对其进行资产管理,或仍类似京广高铁分由若干家高铁公司负责。但沿海铁路线的运营会与京广高铁等类似,由高铁公司委托给相关路局代为运营。

  资金拼盘

  沿海快速铁路线由杭州出发,沿中国东南海岸线南下,途经宁波、温州、福州、厦门等地,到达位于深圳的深圳北站,全长约1450公里。其组成部分包括:杭宁、杭甬高铁、甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁以及厦深高铁。

  除杭宁、杭甬、厦深高铁外,其余线路已经陆续建成通车。根据规划,杭宁、杭甬高铁为设计时速350公里的客运专线,而包括厦深高铁在内的其他线路则为200-250公里时速的客货混运线路。

  事实上,2011年,原铁道部部长刘志军落马之后,中国高铁随即宣布降速,厦深高铁也从最初计划的时速300公里以上客运专线调整为250公里时速的客货混跑线。

  前述专家组成员介绍,除了当时高铁降速的大背景,厦深高铁规划的调整也有兼顾货运的考虑。与京广、京沪等干线高铁需要首要考虑停运既有线客车、释放既有线运能不同,并非中国铁路货运主通道的沿海铁路线对既有线释放运能的压力不大,且沿海铁路线方向上没有与之完全平行的既有铁路线。

  前述消息人士指,厦深高铁最终设计为客货混跑,有战略考虑,除了军事上考量,也考虑到京广既有线等大通道货运的连接。

  投融资方面,沿海铁路线都未再引入地方政府以外的外来投资者。

  以厦深为例,厦深高铁全长501公里,其中广东段原本计划投资288亿,但目前的实际投资已经超过330亿元,其中,资本金超过110亿元,由中国铁路总公司和广东省铁路建设投资集团共同出资,其中地方出资约40亿,均为沿线征地拆迁折价入股,股权比重约14%,而铁总当前出资约70亿元。

  线路当前投资额中超过200亿仍为银行贷款和铁路建设债券的融资,负债比率已经略超项目可行性研究方案中计划的65%上限。

  引资困局

  沿海铁路线未如京沪高铁、武广高铁等试图引入民间资本。

  沿海铁路线的定价,将根据各条具体构成线路的时速标准不同进行差别定价,其中厦深高铁二等座每人每公里的价格预计在0.3元多,而目前武广高铁每人每公里价格为0.46元。

  上述专家组人士说,按可研中25年的投资回报周期,难有社会资本会对这样的项目感兴趣,但事实上,比照沿海铁路线周边城市群的经济发展情况,这条线路投资回报率应该会高于可研中保守的预期。

  消息人士说,京沪和武广原本就是原铁道部引入民资的样本项目,但最终也只有京沪引入了平安等外来投资,武广仍未能突破省部合作的既有模式。加之,对原铁道部长期以来不透明的清算系统的不满,股东权益难得以保障,去年平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会已经提出了退股要求。

  事实上,目前已经投入运营的高铁收益分化明显。消息人士说,郑西等西部线路现金流较为紧张,但京沪、武广现金流充裕,而长三角的沪宁、沪杭利润“相当不错”。他说,沪宁、沪杭线路已经开通两三年了,沿线城市多,人口密度大,且途经区域经济发达,对票价承受能力比较强。

  铁路收支两条线的大清算体制下,高铁的盈利状况并不对外公布,上述消息人士说,有一个粗略的方法可以观测盈亏,“发车对数在70对左右时,线路效益应该不错,但若是50对以下,说明当前效益并不理想。”

  前述专家组人士提醒,收益并非当前铁路引资困局的诱因,“没有公平规则才是民间资本望而却步的根本原因。”

  他说,政企分开后,过去作为铁路投资首要推力的银行贷款将谨慎得多,这也将直接导致中国铁路过去高负债的发展模式将难以为继。这种情形下,社会资本有可能活跃,而地方政府对于社会资本的进入积极性亦会比较高。但社会资本能否顺利引入,还要看铁路进一步的改革动作,尤其是清算体制的变革。

  “我们现行的铁路规则不能叫做公平规则,只是交叉补贴,说难听些是通过铁路的大清算系统杀富济贫,内部调剂。”他说,这样的规则下不赚钱的路局也不着急,赚钱的路局也没什么动力,中国铁路今后将面临市场环境的重构。

  (21世纪经济报道)

  • 责任编辑:郑萌

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