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上海轨交运营之难:眼光不够长远致车型多难兼容

由于轨交3、4号线车型不一样,造成宜山路站等共线车站无法安装屏蔽门。目前,上海轨交三线换乘的大车站不在少数,且换乘点多靠近市中心,但周庆灏认为,现在看来这种规划也值得反思。

  由于轨交3、4号线车型不一样,造成宜山路站等共线车站无法安装屏蔽门。  王辰 早报资料

  由于轨交3、4号线车型不一样,造成宜山路站等共线车站无法安装屏蔽门。 王辰 早报资料

  为节约成本,轨交3、4号线采用共线方案;为防止腐败,轨交线路项目分开招标,3、4号线的车辆分别是阿尔斯通、株洲的。但现在要重新认识问题:共线让两车相互制约;设备型号不统一,车门间距不一样,所以屏蔽门尺寸无法同时满足两条线路。原上海地铁运营有限公司副总经理周庆灏说,现在看来,建设上有些想法要有更长远的眼光,否则当时可能见效,却给后来留下隐患。

  早报记者 李淑平

  “走过20年,是到了该回头看看、总结一些东西的时候了。”上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会专家委员会秘书,原上海地铁运营有限公司副总经理周庆灏日前表示。

  20年中,上海轨交运营管理面对的设备、人员、客流均发生了变化,运营管理人员的认识也在发展,运管工作变得越来越规范。在这个过程中积累了经验和教训。

  线路:

  3、4号线共线省钱问题多

  上海的地铁建设速度非常快,虽然不断有新线路开通运营,但似乎新线开到哪里,哪里马上就有大客流,运能总是赶不上需求。轨交线路建设前会对客流有预测,分初期3年、近期7年和远期20年。但现在往往一条线路一开通就遇到近期或远期大客流。

  原来上海的城市规模整个控制在1800万人以内,轨交最初的规划就按照这个数字来的。但这个数字早在几年前就被打破了,现在上海常住人口近2400万。“这在上世纪90年代是没有考虑到的,但不能算错,国外人口增加就没有这么快。”周庆灏说。

  城市的快速发展对交通规划的影响很大,原来轨交1号线规划从火车站站到锦江乐园站,后来向富锦路、莘庄两头延伸,但延伸后造成1号线梅陇维修基地不够用了,因为线路上50多列车要检修,中间又没有车库,早高峰的出车问题、故障车辆退出运营问题都不能很好地解决,只好在富锦路再建一个基地。

  “现在看来,建设上有些想法要有更长远的眼光,否则当时可能见效,却给后来留下隐患。”周庆灏举例说,轨交3、4号线在规划之初进行可行性研究时,有种方案说共线可以节约成本,最终也采用了这一共线方案,“现在想想,短时间内好像没问题,但是后来就变成两条线路互相制约。现在两条线路要分家,更麻烦,成本很大。现在不光居民区,沿线单位要动迁都很麻烦。”

  换乘:

  大多靠近市中心“不合适”

  目前,上海轨交三线换乘的大车站不在少数,且换乘点多靠近市中心,但周庆灏认为,现在看来这种规划也值得反思。

  他解释说,对这种规划不甚合理的认识有一个过程,比如人民广场站曾向法国一家规划公司咨询并拿到了一个方案,提出把多条线路在一起换乘,但实施后发现这样把客流集中了,给管理带来很大压力,乘客在这种地方换乘也不舒服。

  轨交聚成网是为了鼓励大家换乘,但是换乘次数要适度,要让大家出行方便、舒适。在换乘车站要利用铁轨的走向,让车子动,去找乘客,“而我们,现在的换乘基本是同站而非同站台换乘。”

  设备:

  品种繁多难以互用

  由于轨交线路项目分开招标,各个线路上的设备,如车辆、通信等在品牌、型号上种类很多。周庆灏认为,这样从运营管理的角度来看并不妥。招投标分开进行是为了防止权钱交易等腐败问题,但有没有更好的办法解决?从其他国家和地区的经验来看,还是招投标统一进行更好,台北地铁由于统一招标,所有线路设备型号统一,这在运营管理上更方便。

  具体从车辆种类来看,仅轨交1号线就有好几种规格,同一型号还分A、B两种;一开始是直流供电,后来又有交流供电;刚开始是6节编组,后来改8节编组,到后来扩编编组的时候又并在一起……各条线路想通过互相借用车辆来平衡运能是不可能的,因为列车是按每条线上的信号来调试的,信号、设备不同就不能运行。

  3、4号线两条线的车辆分别是阿尔斯通、株洲(跟西门子合作)的,车门间距也不一样,现在想安装屏蔽门,但是屏蔽门尺寸无法同时满足3、4号线车辆的需求,一直无法解决。

  再比如,原来线路为了保证正常运行都有UPS不断电系统,信号、通信、自动售检票系统都有备用电源。当时考虑UPS集中在一起合用,更容易控制,大家都觉得好,轨交10号线就合用了,但是原来的UPS出毛病只影响一个系统,合用之后一个UPS出毛病就影响所有的系统。周庆灏说:“当初这个做法好像可以节约资金,现在看来为了安全,这个做法值得再思考。”

  管理:

  5号线首开第三方评定

  周庆灏回忆说,随着轨交设备不断更新升级,各种考核验收标准也在不断建立,这也是个不断认识的过程。比如轨交1、2、3号线开通的时候,建设单位说建好了,运营单位看看就接收了,但现在要经过一定的程序审批,这是管理上的改进。

  “这种情况的改观始于5号线的接收。”周庆灏说,以前轨交的建设方跟运营方都算是“一家人”,而轨交5号线当时建设和运营的双方分歧较大。上海交通局于是决定,请专家来评定,这也是第一次请第三方来评定。事后觉得这样挺好。后来上海出台轨交线路试运营的基本条款,每次接管新线开通都需要专家来进行评定。

  另外,政府在不断探索和思考轨交运营的安全管理,对平时的安全管理有考核指标,这也是“9·27”事故以后的反思。从去年开始,政府有关部门对轨交运营企业的安全状况进行全面评估,评估内容既有政府管理有无漏洞,又有企业考核机制等。到今年年初,1号线完成评估,现在2号线的评估已经开始做。

  周庆灏表示,评估要给出结论,并且给出改进建议。交港局还根据这个评估结果给出整改资金,从上海机动车牌照拍卖费中出钱,补贴轨交大项目,“比方说1号线的信号系统,经过20年的使用,需要大修,就用这个钱。”

  轨交3、4号线在规划之初进行可行性研究时,有种方案说共线可以节约成本,最终也采用了这一共线方案,“现在想想,短时间内好像没问题,但是后来就变成两条线路互相制约。现在两条线路要分家,更麻烦,成本很大。现在不光居民区,沿线单位要动迁都很麻烦。”

  • 责任编辑:书丹

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