业界吁船厂延期交付

2013-04-16 04:25:02  来源:大公报

    图∶皮托普罗斯认为,航运业最大不利因素是缺乏经验的投资者加入市场/杨楠摄

    

    □第九届贸易风中国海事高峰论坛15日在上海开幕,与会航商呼吁,造船业界要设法改变交船时间、支付条款等,以助船厂恢复盈利水平。由於航运各细分市场供应过剩局面未改,连液化气船也不例外,因此船厂应与船东进行支付方面的谈判,将交船时间延期,令行业逐步复苏。【本报记者杨楠上海十五日电】

    英国百力马公司(Braemar)执行董事、百力马航运经纪公司常务董事、伦敦波罗的海交易所前总监皮托普罗斯(Denis Petropoulos)参加了今次论坛(TradeWinds Shipping China 2013),他指出,“现在造船业盈利水平已低於保本线,当订单越来越少的时候,船厂必须做出战略抉择,把所有规则都扔到窗外去,毕竟现在的交船时间、支付条款都不利於造船厂”。

    液化气船也难逃一劫

    皮托普罗斯说,在航运所有的细分市场中都出现了供应过剩情况,甚至是在拆船行业。即使是近年红红火火的液化天然气(LNG)船也难逃一劫,料在2018年至2020年之间,LNG船或现供应过剩。他续说,现在全球船队利用率不到60%,在供需失衡状况下,即使很多运力没有得到充分运用,船厂为了能够活下去,宁可亏损也希望继续造船。当行业有一定转机,船厂会与船东进行支付方面的谈判。

    百力马航运经纪公司在伦敦证交所主板上市,是著名船舶经纪、顾问和技术服务商。皮托普罗斯是全球航运界知名人士,曾为远期运费协议(FFAs)交易开发并发展了“波罗的海油轮运费指数”,目前亦担任国际独立油轮船东协会委员。

    皮托普罗斯在论坛上坦言,2008年航运业利润还是非常丰厚的,2010年短暂复苏中也有一段丰厚利润时期,但只持续了几个月时间。“一些没有经验的人也在船运生意好的时候进来了,他们从来就不知道1970年代的船运低谷。正是因为这些人的盲目参与,对今天船运市场供应过剩造成了不可估量的後果。”他说。

    对此,香港华光海运控股首席执行官、香港船东协会前任副会长Tim Huxley亦坦言,现在新船价格比4、5年前便宜45%至50%,买二手船可以节约三成费用。

    为什麽船厂要亏钱造船呢?皮托普罗斯认为,船厂必须留住熟练工人,同时需要有一定现金流。当收到新订单,必须有一定的现金购买原材料。此外,“船厂还希望能保持市场份额,宁愿以利润作为代价,设法活得比竞争对手更长一点,直到把竞争对手挤出市场。”

    目前,船厂还面临另外一个巨大的压力∶一艘船的建造周期至少需要18个月,在市场好的时候,船东可以等待48个月来获得一艘新船;但是现在有些船东希望15个月就能交船。“因此,船厂为了有效控制造船周期,必须在18个月之前就进行准备,包括船坞空间、钢材、设备等。在今年,18个月的周期已经撑不住了,大概只有16至17个月的时间,也就是说,船厂必须要在保本线之下作出决策”,皮托普罗斯说。

    皮托普罗斯指出,现在的问题是如何确保保本,如何确保船队的利用率在80%以上。对於船东来说,这意味每天需要约3万美元才能使船苹营运在保本线之上。

    “船东需要让某些船苹退役,但这对於提高船队利用率没有太大作用,因为如果市场出现改善,那些退役的船苹很快就能通过重新整修而重新投用”,他指出,“船运业整体的需求和供应是可以较准确计算出来的,比如通过长期租船合同等,而现在最大的不利因素就是那些没有经验的投资者。”

    海岬型船一定程度复苏

    皮托普罗斯认为,当前船东需要清楚了解每艘船的营运价值,而不是仅仅是其帐面价值。“现在海岬型乾散货船出现了一定程度市场复苏迹象,虽然利用率确实远远低於80%,但随中国钢铁需求不断增长,铁矿石运输需求亦会相应增加,这一细分市场也许会在2015年达到保本甚至略有盈馀的状态。”

    全球知名船舶经纪商英国艾斯盟船舶(ACM)中国区船舶买卖总监伊利亚德斯(George Eliades)也赞同上述说法,他称,“船东的心理状态是一个非常重要的市场影响因素。从行业历史情况看,船东当前造船的成本确实是低的,大家都知道船运会复苏,但不知道是在什麽时候,所以只能进行合理地‘打赌’,充分评估市场。”

    伊利亚德斯最担心的是巴拿马型船,因为全球巴拿马型船队只有9%的船龄超过20年,相比之下却有29%的运力体现在新造船订单上。“新造船价格已经非常非常接近谷底,没有太多下滑空间了,船厂已经在直接成本线之下造船”。

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