2013年12月19日
第 66 期

地铁票价为谁而定?

导语

   日前,关于北京地铁将出台高峰时段票价差别化的讨论甚嚣尘上,根据北京相关政府部门发文所示,北京目前正在讨论预计将推出地铁票价改革方案。2元钱全天候地铁“通票”规则或将被打破。

   地铁应该涨价吗?地铁涨价能缓解交通拥挤吗?地铁涨价是否会给百姓出行造成压力?地铁涨价能否缓解财政支出压力?地铁为什么要涨价?地铁票价应该为谁而定?忧虑和质疑在舆论中发酵。

责编:铁言
01
为地铁公司?
地铁不再“2元”触动民意

    日前,北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》,提出制定高峰时段票价差别化方案并择机出台,通过价格杠杆分散高峰时段客流压力。这意味着,全天候2元钱的北京地铁通票制可能被打破。

    有市人大代表建议,实行按里程计价方式,票价水平或将比照广州与上海,2元起步价大致乘坐6公里,最高票价为10元或8元。

    地铁涨价将进行差别票价看似是遵循市场规则和实际情况而走的改革方案,却在民中间掀起巨大争议。

地铁公司“叫屈”,财政吃不消

    北京地铁运营有限公司,作为国有独资公司,其投资运营直接由国家或地方财政支出,并由国家或地方政府授权管理。

    此次呼喊地铁票价改革,很大一部分理由是北京地铁2元通票的“特权”脱离市场规则,地方政府对地铁运营的常年投入和补贴压力过大,财政支出过大。

    2007年10月起,北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。北京市政府每年都有财政补贴,专项投给公共交通。2011年,北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右,到了2012年,这个数字达到175亿元。2013年,财政补贴预计在180亿元以上。

让票价正常,应该回归“市场”?

    北京地铁目前的2元通票,跳过了市场的价格规律,钉死价格的行为对“客户”来说是实惠有利的好政策,可对地铁公司,对地方财政来说则是赔钱的买卖。纵观中国其他城市、或世界其他国家,城市地铁建设和运营都是亏损的,都需要靠地方财政来分担压力,不过欣慰的是,大部分城市地铁都实行分段计价、差别定价的措施。

    曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策,并不是最明智的选择,也不利于公交的可持续发展。

02
为北京形象?
为奥运更为民生,北京地铁获民众大赞

    在2007年10月初的新闻资料中,媒体报道“从10月7日5号线试运营开始,北京市的地铁全部实行2元单一票价。据悉,低票价政策将长期坚持,奥运会后仍然不会取消。”(据《 新京报 》2007年10月1日)

    2008年中国迎来奥运会,主办城市北京在许多方面都投入巨大的财力物力来改变和改善这座城市。对百姓来说,奥运会是个好契机,空气改善了、生活便利了、城市干净了。而这次决定改革地铁票价,有关部门还专门举行了北京地铁票价听证会。这次“听跌而不是听涨”的听证会受到民众大赞。

    彼时,北京将地铁视为惠民为民的公共产品,地铁亏损由政府埋单,低票价的便利服务让老百姓喜不胜收。并且,北京发改委更是为百姓打出一剂强心针:低票价政策将长期坚持,奥运会后仍然不会取消。地铁票价2元通票,不是迎接奥运会的献礼工程,而是切实为民的民心工程。

“北京地铁票价最低”成为全国范本

    “你看别人家的孩子成绩多好,多听话”,和让人眼红羡慕嫉妒的“别人家那谁”一样,北京地铁票价拥有着别的地方政府不敢去做、别的城市民众十分羡慕的“特权”。不只是北京地铁2圆通票,北京公交车4角钱、学生票2角钱的起步价也让很多地方公交暗自叹服。

    纵观全国地铁票价,由低到高分为6个档次,北京地铁全线统一2元价格最低,再按照12公里(或12个站)计算,杭州最高收5元列榜首,而广州则以4元的票价位居第二高。

    北京地铁,不管背后负担了多少财政压力和亏损,在全国各地不一的交通收费现状下,却入清泉般独树一帜,以2元低价遥遥领先。当地民众的好评,和外地百姓的羡慕都使得北京的低成本出行成为“范本”。

03
为惠民便民?
票价顶得上“一斤肉”,地铁曾经很贵  

    北京地铁始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一条地铁线路建成通车,使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。作为和平时期的战备防御手段,地铁在当时并未向全体市民开放,后来,国内外环境逐步稳定,地铁由军用转向民用,开始向普通市民售票,并提供日常的交通服务,北京地铁出现了一批民用普通有价车票,那个时候的票价是1角。在70年代,1角的地铁票价能买一斤肉。

    再后来,地铁车票的票价从3角调到了5角,再到后来的1元、2元、3元、5元。随着我国经济的快速发展,乘坐地铁的人越来越多,地铁成为很多人上下班的交通工具。

进入智能交通时代,地铁成为“日常”

    当时的地铁月票是最经济实惠的购票方式,并且“一票难求”经常是优先提供给大型国企员工,到2007年,最后一张3元地铁车票正式退休。北京地铁票价实行2元通票,开始全面推行IC卡刷卡乘车,信息化成为了地铁发展过程中的重要推力,同时,这也标志着地铁发展进入到了一个全新的时代——智能交通。

    地铁成为城市交通不可或缺的一部分。一张小小的地铁票,不仅是百姓出行必备的交通卡,更是考验地方施政和社会治理的试纸。地铁的便利快捷和便宜极大地方便了遍布在北京市内、周边地区的众多上班族和出行者,即使外地游客也可能会“慕名而来”体验一下北京不断更新拓宽的地铁工程。

便民惠民,地铁票价不是“经济”是“民生”

    近日出台的地铁涨价方案,造成大部分民众的方案和质疑,就在于其打着“财政压力”和“缓解客流”的理由涨价。公共交通,作为一项惠民便民的城市基本设计建设,众多国家和地区都在财政支出中有专门对交通的拨款。换句话说,交通出行,就是政府“赔钱”也该做的“买卖”。而“缓解高峰时段的客流压力”这一理由也只是个设想。

    各大城市高峰时段拥堵是常态,上海地铁票价比北京高很多,也并未见得早晚高峰时期会有多不拥堵。而同时,提高地铁票价或许会将部分人“挤”出地铁,改而选择公交车或自驾车,这无疑都将会增加地面交通的负担。真正的拥堵问题并不能因此而解决。

    公共交通,不仅是财政是否亏本、市场是否合理的问题,更多的是民生问题,是社会服务。用“经济角度”来提高交通价格,会拉低民众心中的政府形象,降低民众满意度;用地铁提价来治拥堵,会造成地面拥堵,花费另外更多的交通治理费用。

04
为城市发展?
用提高票价来治理拥堵,不是根本  

    北京的地铁不仅便宜,并且很挤,这才是久负盛名的北京地铁完整的形象。目前北京地铁日均客运量已达1000万人次左右,全国客运量最大。其中,高峰时段的拥挤程度远超常人想象。经常出现等多趟车才能挤上去的现象。

    铁路运力和出行刚需之间的不协调是根本原因,铁路线路不够、运营能力不足、客流无法分散、高峰时段集中、换乘设计不方便等等都是地铁拥挤的原因。而票价,不是关键。

   

用出行、生活成本来逼退人口,不是良策  

    用票价来治理地铁拥堵,即使提高票价能将一部分人“挤”出地铁,无论他们选择自驾出行还是乘坐公交,都会让原本就已非常糟糕的路面交通雪上加霜。由此可见,地铁调价恐怕只能让地铁公司的账簿好看一些,却不能实现缓解客流压力的初衷,盲目调价反倒会导致两个结果:其一,大多数市民的出行成本增加,要么增加经济成本,要么增加时间成本;其二,地铁部门承受的压力转嫁给路面交通。

    还有一种可能,在生活成本、居住成本居高不下的北京,出行再“提价”无疑让在打工维生的外来人口生活负担更加严峻,或许有一部分人会选择愤然离开,这也是地铁提价一个更为长远的“考虑”。

   

交通问题,反应的是发展的问题  

    巨大的人口压力使得大城市的资源极为紧张,各项运营都非常忙碌繁琐。北京地铁目前拥有17条线路270座车站,单日最高运送乘客突破1000万人次。对于北京这样的特大型城市来说,地铁已经成为支撑城市交通的最重要工具,但乘客人数的增加也给地铁运营带来很大压力。

    地铁毕竟是一个巨大开支,无论建造还是日常维护,都需要大量资金投入,北京市财政为此需要每年拿出100亿元左右的补贴,才能保证地铁正常运转。北京这么多年来坚守2元票价不变,在公共交通上的“默默付出”,受到百姓好评。

    北京人多、地铁拥挤,在于北京拥有的资源实在太多。作为首都的北京,在经济、政治、文化等等方面都是数一数二吸引人工作生活的现代化大城市。过于集中的资源和经济能量使得这块占地16410平方公里的土地上承载着2000多万常住人口,繁忙的大都市源源不断的吸引这人才、投资和建设。生活成本在不断飞涨,生活舒适度在不断下降。

    眼下的无奈,其实更多的是大城市发展的问题 。

北京地铁人流拥挤久负盛名,但解决根本不是提价,北京的拥堵在于北京拥有的太多,而解决这个问题,则是大城市规划、城镇化发展、全国资源配置的问题。

    正可谓一石激起千层浪,北京地铁涨价方案还未出台,就已经引发了网友的激烈争议。争议背后的焦点在于“地铁涨价的目的”并不明晰,其结果却直接触碰到包括民众在内各方的利益。地铁票价为谁而涨?站在不同的立场,就会有不一样的答案。唯一可以设想的是,一旦北京地铁告别“2元”时代,其引发的连锁反应难以预料。

    如果从未有过“2元”,不会有任何问题。给了又拿走,谁的心理能够轻易承受?


你觉得地铁票价定为多少合适?

A.2元或者更低
B.2元起价,6元至8元左右
C.分段计价,按公里收费