2014年5月14日
特别策划

孙逸仙之梦:被现实击穿的理想

 
     
乘坐专列考察铁路的孙中山
导语

  1912年,孙中山在一张6英尺见方包括西藏、蒙古和中国西部最边远地区的大地图上,向《纽约先驱报》记者端纳介绍自己的铁路计划。端纳把这幅地图称为“孙逸仙之梦”,他对孙表示,政府稳定和与财政健康是能否借来外债的关键,但孙中山的回答却是:“政府稳定与否有什么关系,只要各省同意就成!”

  对“孙逸仙之梦”,端纳在稍后写给友人的信中流露出不屑,并且断言孙中山成不了事,“孙坐在地板上向我解释他的大事业。看着他坐在那里,使我想到他这幅样子比什么都更能说明这位中华民国首任总统的不称职了——他发疯了。”


01        
“十年十万公里”:孙中山夸下铁路强国的海口        
“革命已经成功,同志去修铁路”                  

  1912年8月24日,孙中山和袁世凯进行了第一次也是唯一一次会面,孙中山对袁氏坦言不会再考虑竞选总统了,“国民属望于公,不仅在临时政府而已。十年之内,大总统非公莫属”。至于自己,则要集中精力,实现“在中国建廿万里铁路”的理想。孙中山表示愿十年之内修筑铁路廿万里,并请袁氏也于同期内训练精兵百万时,袁世凯当即起身高呼“孙中山先生万岁!”孙中山也回以“袁大总统万岁!”之后,袁世凯请孙氏出任总部设在上海的中国铁路公司总经理,授予筹划全国铁路事宜全权,年俸三万大洋,并将他当年为慈禧太后特制豪华花车,拨付孙总经理作“巡视全国铁路路政公务车”,饬令凡孙中山所到之处,各地方官员须“盛情款待”。十一日,黄兴也获委任“汉粤川铁路督办”之职。
  袁世凯的真实意图是,给这位充斥理想主义信念的孙中山,以及同盟会中的革命家安排一个“稳定的职业”,以免生乱。而修筑铁路需要再全国各地巡回考察,革命者也就“聚众滋事”了。孙中山和黄兴都认为革命既已成功便可放心投入“民生主义”实业建设,于是欣然履新,随即开始为实现二十万里“铁路强国梦”而千里奔波。


美铁通车激发铁路强国梦                  

  孙中山的铁路建设思想产生于1890年前后,在1891年撰写的《农功》一文中就指出“俄国移民开垦西北,其志不小。我国与彼属毗连之地,亦亟宜造铁路,守以重兵,仿古人屯田之法。”在这里,孙中山初次提出修筑铁路以移民戍边,保卫国家的看法。
  三年后的1894年,尚属改良派的孙中山上书李鸿章,说:“欧美富强之本不尽在于船坚炮利,垒固兵强,而在于人能尽其才,地能尽其利,货能畅其流”,“凡为铁路之邦,则全国四通八达,流行无滞;无铁路之国,动辄掣肘,比之瘫痪不仁。地球各邦今已视铁路为命脉矣。”孙中山求见李鸿章,李却不予理睬,由此孙中山掉头投身革命。
  孙中山早年在美国生活之所见,尤其是改变美国国运的太平洋铁路的通车,在其内心留下不可磨灭的印象。因此兴建铁路是孙中山“民生主义”的重要内容,孙中山说:“故交通为实业之母,铁道又为交通之母”,在后来的《三民主义》的讲话中,孙中山提出“统一之后,要解决民生问题,一定要发达资本,振兴实业。振兴实业的方法很多:第一是交通事业,像铁路、运河都要兴大规模的建筑”,而且“如果中国十八行省和新疆、满洲、青海、西藏、内外蒙古都修筑了铁路,到处联络起了,中国粮食便可以四处交通,各处的人民便有便宜饭吃,所以铁路也是解决吃饭问题的一个好方法。”

中国“孙大炮”能否请来外国孔方兄?

  1912年,孙中山在一张6英尺见方包括西藏、蒙古和中国西部最边远地区的大地图上,向《纽约先驱报》记者端纳介绍自己的铁路计划,端纳把这幅地图称为“孙逸仙之梦”。
  据端纳描述:孙中山规划了三大铁路干线,其一由广州经广西、云南、四川进入西藏,绕到天山之南;其二由上海经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆到伊犁;其三由秦皇岛绕辽东折入蒙古,直穿外蒙到达乌梁海。按孙中山的估计,在之后的10年内修建这20万里的铁路,大概需要60亿元资本,而这60亿元的资金则需要借外债。在孙中山看来,借洋债“有万利而无一害,中国今日非五万万不能建设裕如”,但前提是,借外债必须“一不失主权,二不用抵押,三利息甚轻”。孙中山的具体解决办法是:“如果我们给他们(外国资本家)以筑路权和由他们经营铁路40年的权利,40年期满后将铁路完整无偿的交还给中国。”
  端纳对孙中山的计划颇有微词,他认为政府稳定和与财政健康是能否借来外债的关键。但是孙中山回答是“政府稳定与否有什么关系,只要各省同意就成!”而且“财政是我最后才考虑的问题!”
  孙中山提出给予外国资本家以筑路权及40年的经营权,这在当时无疑是一种石破天惊的言论。辛亥革命因“保路运动”而起,而保路又因盛宣怀的铁路大借款引发,在经济民族主义依旧盛行、各方人士提及借债即谈虎色变的情况下,孙中山提出修建铁路与举借外债无疑需要极大的勇气。因此,孙中山的铁路计划在实施过程中,必然再一次面临清政府所处的困境。

  1912年孙中山先生在张家口视察铁路时与欢迎者合影。










  1912年8月25日,孙中山在北京湖广会馆国民党大会上演讲《解决民生问题》。














  袁世凯任命孙中山先生为“全国铁路全权”的任命书。
02
中国铁路总公司的“糊涂账”
以主权换铁路:清末铁路困局    

  1880年底,因受洋务运动的影响,李鸿章的老部下,后来的首任台湾巡抚刘铭传向朝廷递呈《筹造铁路以图自强折》,请修铁路。此折一上,立即引来反对声一片。虽经李鸿章呈折辩诉也无济于事,因为反对的声音太大——对当时的中国人来说,铁路根本不值一提,不仅不是“遥远的梦”,甚至根本就是祸害,会坏宗法乱天下动龙脉,“行之外夷则可,行之中国则不可”。反对意见占据上风,清廷颁发上谕,宣布兴办铁路利少害多,费用巨大,若借洋债,流弊尤多,刘铭传所奏,著毋庸议。铁路之辩戛然而止。
  1907年,清政府以北京为枢纽,确定修建东西南北四条干线,这为后来中国铁路网的形成奠定了基础。但是由于经费无着,主要靠举外债,而借款合同苛刻异常,不光是铁路人事行政权,甚至沿路采矿、征税、铸币权尽归债主,“俨然成一各该国之领土”。当时,日本《朝日新闻》曾经鼓吹:“铁路所布,即权力所及。凡其他之兵权、商权、矿权、交通权,左之右之,存之亡之,操纵于铁路两轨,莫敢谁何。故大铁道者,犹人之血管机关也,死生存之系之。有铁路权,即有一切权。有一切权,则凡其地官吏,皆吾颐使之奴,其地人民,皆我俎上之肉。”由此导致中国铁路的绝大部分处在帝国主义列强控制经营之下,国民经济的独立性受到严重的影响。
  庚子之役后,四川总督锡良提出不借外债商办川汉铁路,士绅应者云集,从1903年到1911年,全国民营铁路通车总里程约590公里。然而,清政府邮传部大臣盛宣怀鉴于商办铁路种种弊端,从后发国家交通现代化的一般经济逻辑出发,推行铁路国有化政策,由此引发了保路运动,继而导致了武昌起义。其中的原因在于,无论是盛宣怀本人,还是当时的清政府都没有足够的权威资源来推行这项事业。1908年以后,政治腐败、地方主义的膨胀,财政危机、摊派苛捐杂税等,不断削弱了清政权的政治权威。1908年,慈禧与光绪先后去世,清政权缺乏足够的强势政治核心人物来控制局面。于是,铁路国有化政策也就成了辛亥革命的导火索。


从“功成身退”到“商界闻人”  

  辛亥革命后,孙中山认为腐朽的满清政府已被推翻,“民族主义”中“驱除鞑虏,恢复中华”的目标已经达到;同时,“民权主义”中的“创立民国”也已基本实现。而“革命功臣”袁世凯电告清帝退位时,就向南京临时政府宣布:“共和为最良国体”,“永不使君主政体再行于中国”,又在就职大总统誓词中又宣称:“世凯深愿竭其能力,发扬共和之精神,涤荡专制之瑕秽,谨守宪法。”当时袁世凯的这些言词革命派都是相信的。而且袁世凯在清末新政中政绩卓著,这些都使得革命派认为,只有拥有“天生之聪明,政海之经验,强有力之军队”,容“新思想、旧经验、旧手段”于一身的袁世凯,才有能力保护工商业的发展。此外,帝国主义的外部压力和军阀内部头目林立的复杂局势也促使以孙中山为代表的革命党人将政权交予袁世凯。
  孙本人辞去大总统职位后,从政界隐退,“俨然商界闻人”,醉心于他的铁路计划,计划通过铁路的大规模建设来振兴实业,以期实现民生主义。黄兴、章太炎等革命党人其他要员,也分别在不同场合以不同形式表达了退身政治、实业救国的愿望。从西方资产阶级革命的历史传统来看,在革命成功之后,都有将政权交给掌握武装的保护者,而革命派则退身政治,专心实业的惯例。为了更好地发展工商业是资产阶级革命的终极目的。
  然而,在同盟会内也有人清醒地意识到,无论袁世凯如何信誓旦旦,其权力必须在制度上予以限制。而且更为重要的是,新政权的建立并不意味着民主民权的实现,而实业的振兴也离不开国家的护航。于是在1912年下半年,宋教仁改组同盟会为国民党,并积极组织议会竞选,试图通过掌握议会多数席位来制衡袁世凯的行政权,但是却不幸遇刺身亡。

未建寸铁而遭通缉

  孙中山全力兜售他的计划,但没有外国银行愿意和他签署任何有实质性的协议,这是因为袁世凯政府并没有给予孙中山任何实权。一位上海法租界的官员说道:“在上海,孙中山在自己的周围制造了一种狂热的氛围,这使他产生了自己是一个权威的幻觉。然而,他的公司与交通部显然没有任何关系,而交通部是唯一有权与外国人签署协议的部门。”
  与此同时。孙中山的同盟会被改组为宋教仁领导的国民党,该党在1913年1月赢得了新议会的选举,并希望建立议会政体,但是这次努力随着宋教仁的遇刺而告夭折。远离政坛的孙中山表达了他的愤怒,但并没有辞去全国铁路总督办、中国铁路总公司总经理的职位。
  6月,爱国将领李烈钧呼吁讨袁。此时,孙中山一改保留态度,前往南京主持议会投票罢免袁世凯,并呼吁进行拯救共和的“二次革命”。作为回应,袁世凯7月23日将孙中山解职,并下令全国通缉。其公开理由是对中国铁路总公司查账,发现账目不清,未建一寸铁路而耗费上百万资金,因此认定孙中山贪赃枉法,而且有使用铁路资金援助叛乱的嫌疑。
  轰轰烈烈的声势过后,孙中山没有建成一寸铁路。历史学家唐德刚就此评说:袁世凯明知其不可为而故意“设阱以陷之”,“中山因无行政经验,乃有此失”。

         
  1881年,开平矿务局修建的中国第一条准轨铁路——唐胥铁路通车后,直隶总督李鸿章率幕僚乘车视察。




















  1913年3月20日晚,宋教仁在沪宁火车站遇刺,送医后不治身亡。





 

  孙中山被通缉后,由上海经台湾赴日本。图为孙中山等人在轮船上的留影。
03
《实业计划》:精心绘制的“海市蜃楼”
图解《实业计划》中的七大系统      

  时间转到1921年,55岁的孙中山就任非常大总统,在广州再立政权。
  同年,孙中山发表了中文版《建国方略》,其中的《实业计划》中提出了一个更宏伟的蓝图:十年到二十年内,在当时包含外蒙的中国版图上,依托南、东、北三大新建港口,修建长达10万英里(约16万公里)的七大铁路系统:西北、西南、中央、东南、东北、扩张西北,以及高原铁路系统。把沿海、腹地和边疆联成一片,进而修建全国公路网,并开导和整修运河和各地内河航道。其西南铁路系统,孙中山认为虽然工程难度很大,但是西南地区煤铁有色金属矿藏丰富,但是“不论建筑铁路投资多至若干,可保其偿还本息,必充足有余矣”。而高原铁路的规划,是因为孙中山认为青藏高原上可能蕴藏有未知的丰富的贵重金属,“当世界贵金属行将用尽时,吾等可于此广大之矿域中求之”。


今天的铁路尚不能实现百年前的设想  

  《实业计划》甫一发表,其战略前瞻性得到了知识阶层交口称赞。例如其规划的东北铁路系统,中心枢纽避开了在沈阳、长春等大型城市,而是松花江和嫩江汇流处新建城镇,使之成为水陆交通要地。将枢纽建于具有发展潜力的未开发地区,一方面有利于线路和市区的统一规划,不需要大规模的拆迁和改建;另一方面可激发该地区的经济潜力,促进其全面发展;而最为重要的是,可以避免大型城市人口过于密集,交通过于拥堵的困局。
  但是《实业计划》的实施却一直无人问津。除了时人没有政治经济和社会条件来完成之外,与计划指标过高、可操作性不足有关。到2011年底,中国铁路营业里程大概在8万公里左右。《实业计划》中西南和高原铁路系统的部分工程难关直到近些年才攻克,更何况是跨越地理单元的“拉萨成都线”、“拉萨大理车里线”等,其技术难关远非上世纪三四十年代人可及。
  在孙中山振兴实业的规划中,把铁路建设与国家富强直接挂钩,谓“铁道愈多,其国必强而富”,“国家之贫富,可以铁道之多寡定之;地方之苦乐,可以铁道之远近计之”,未免失之偏颇。之前的洋务运动与之后“大跃进”对于钢产量的狂热,都足以证明制度建设的缺失必然导致物质建设迷失方向。


巧妇难为无米之炊

  铁路建设的资金问题始终无法解决。孙中山要求在不牺牲主权的前提下吸引外资,在当时帝国主义横行世界的环境下,很难真正吸引外国资本家的投资。孙中山曾经开出以修筑权和40年的经营权所谓条件来借取外资,但是一方面不能满足外国资本家的索要的价码,另一方面必然在国内会触发众怒,从而重蹈清末盛宣怀的覆辙。
  在社会政治条件方面,孙中山自信地认为:“以前为清政府所制,欲开发则不能,今共和告成,措施自由,产业勃兴,盖可预卜。”但是袁世凯时代的北京政府维持着全国统一局面,在拟定经济法规、劝奖实业方面曾有些许建树,袁世凯称帝后,全国分崩离析,各派政治力量竞相角逐,政局动荡,人人自危,对于发展铁路交通,政府无心、民众无意。
  孙中山的两次铁路修建的努力,都没有掌握可以代表全中国与外资签订合同的政治资本,因此欧美列强更愿意与掌握中国大局的北洋政府谈判,而不愿问津孙中山的计划。因此,孙中山铁路梦的破灭,重要的原因在于对政治形势的错误判断,以及对中国国情的不甚了解。

  1920年,上海商务印书馆出版的英文版《建国方略》中,关于西北铁路系统的线路规划地图。



  《实业计划》中规划的高原铁路系统,形成以拉萨为枢纽,连接青海、甘肃、新疆、四川、云南各省的铁路网。












  1912年11月27日,孙中山给《铁道》杂志的题字。

  近代实业家张謇在纪念孙中山去世的演说中,评价孙中山“为手创民国之元勋,且为中国及亚东历史上之一大人物”,然而张謇又说,“与孙中山谈政治,知其于中国四五千年之疆域民族习俗政教因革损益之递变,因旅外多年,不尽了澈,即各国政治风俗之源流,因日晨奔波危难之中,亦未暇加以融会贯通”,这无疑是一种委婉的批评。